尽管今年的时间刚刚过半,关于国Ⅳ排放实施的疑问和准备已经在发动机行业热起来。6月18日,一汽锡柴就在无锡召开了国Ⅳ发动机产品推介暨新闻发布会,以迎接即将施行的国Ⅳ标准。按照国家环保部的要求,从2012年1月1日起,3.5吨以上柴油车将如期实施国Ⅳ标准。

“今后高压共轨和EGR 的走向如何?到底是EGR
还是高压共轨更受市场欢迎?”一位销售陕汽、东风品牌的重卡经销商近日向记者说出了他的困惑:“我们店里的业务员经常问我这个问题,因为他们看到其他店的业务员都在忙着推销EGR
重卡,而我们店之前主推高压共轨重卡。我们要不要做?怎么做?我现在也不明白了。”

在国家不断提高排放标准的形势下,发动机企业的国Ⅳ产品准备好了吗?

正因为此,“往年三四月份是销售旺季,我们会储备一些车辆,但现在不敢储备这么多了,一是怕占用资金;二是怕砸在手里现在我们跟企业排产定货都相当谨慎。”这位经销商有点无奈。

■ 主流企业都有技术储备

经销商会有如此困惑,恐怕与近期各大发动机企业的EGR
产品陆续推向市场有关。记者近日获悉,3 月底,一批EGR
发动机产品获得了公告,既包括内置式EGR 发动机,也包括外置式EGR 发动机。

按照国家环保部的规定,从2011年起,3.5吨以上柴油车就应该实行国Ⅳ标准。但是鉴于国内油品情况,不得不将时间延后一年。根据记者了解,不少发动机企业是按照2011年的时间表准备产品的。

EGR 产品纷纷面市

玉柴是国内较早推出国Ⅳ发动机的企业。2007年,玉柴YC6L280-40国Ⅳ发动机就在北京批量上市。
据广西玉柴机器股份有限公司董事长高级技术顾问李勤介绍,这款采用美国电控单体泵燃油喷射系统和德国电控选择性催化还原装置技术。随后,玉柴的国Ⅳ发动机开始在国内的公交车市场推广。目前,玉柴满足国Ⅴ排放标准的发动机也已经上市,已经在北京的公交车上安装。

这些企业包括玉柴、锡柴、潍柴等。

2009年,潍柴在山东潍坊举办蓝擎国Ⅳ发动机上市推广启动仪式,而在2007年,潍柴第一台达到国Ⅳ排放标准的发动机,就已经与陕汽重型卡车匹配成功,性能受到专家的高度认可。

玉柴机器股份有限公司董事长高级技术顾问李勤告诉记者:“玉柴的国Ⅲ柴油机根据市场的需要提供不同技术路线,既配有电控共轨系统和单体泵系统,也配有机械泵系统。为弥补机械泵灵活性不够、不能兼顾油耗和排放的缺点,还增加了少量的排气再循环,用内部EGR
来实现。”据悉,现在玉柴有4D、4E、6、6A、6L、6M等EGR 产品,
部分产品已获得公告。

东风朝柴去年初也开始对4102-CE4B国Ⅳ发动机进行高寒标定试验。去年底,锡柴CA6DL1、CA6DL2等八项国Ⅳ系列产品通过江苏省省级新产品鉴定和无锡市科技成果鉴定,功率覆盖范围可达95~368千瓦。

一汽解放汽车有限公司无锡柴油机厂副厂长许雪芬表示:“我们近期会推出EGR系列发动机,主要用于低端车型,而高端车型则采用高压共轨发动机。”锡柴一位工作人员说:“
锡柴EGR 发动机目前有6DL1 和6DF3
两款机型,已经获得产品公告,近期将开始批量生产。至于高压共轨和EGR
如何规则,我们的做法是EGR
发动机多用在卡车上,而高压共轨发动机则更多用在客车上。”

对于即将实行的国Ⅳ排放标准,今年不少企业已经加大了宣传和推广力度,并在上海车展以及客车展等展会上做了重点展示。

业内人士告诉记者,从去年年底开始,潍柴WD615,锡柴6DF、4DF、6DL、4DL,大柴498、6DE,重汽WD615,云内YN33、YN27,
扬柴4102 等EGR 机型已纷纷着手或已经完成相关试验。此外,随着东风康明斯EGR
国3发动机的问世,国内最后一个主流柴油机厂也加入到生产EGR
发动机的阵营中。

■ 国Ⅲ的市场基础没打好

从路线上看, 采用内置EGR
路线的发动机企业有玉柴、一汽锡柴和东风康明斯;采用外置EGR
路线的企业有重汽和一汽道依茨大柴;潍柴则两者兼具。

一汽大柴市场部王晓鹏告诉记者,与国Ⅱ升级到国Ⅲ相比,从国Ⅲ升级到国Ⅳ的难度要小很多。污染物排放标准从国Ⅲ升级至国Ⅳ,主要目标是进一步降低氮氧化物和颗粒物的排放。目前,有两种主流路线能实现这一目标———SCR和E?鄄GR。SCR路线不需要对发动机本体进行大的改造,只需要在发动机外加装一套尿素处理装置,对在用车的改造比较便利。目前国内采用这种技术路线的企业比较多。

威尼斯人官网,发动机企业两头都不误

有了产品,再加上升级的便利条件,国Ⅳ发动机的推广可以说具备了一定的基础,但不少人对国Ⅳ发动机的市场并不看好。

记者了解到,发动机企业对EGR
表现出来的热情,更多的是不得不适应市场需求的无奈。

据了解,在国内已经实行国Ⅲ排放标准的情况下,仍存在执行不力的情况。一位业内人士告诉记者,目前市场上国Ⅲ与国Ⅱ发动机的比率为6:4,另外还有一些长期在矿山使用的重卡,根本就没有纳入统计。在基础都没有打好的情况下,要在全国强制推行国Ⅳ,难度很大。记者采访了包括一汽大柴、陕汽、大运重卡、华菱等在内的多家企业,他们对于国Ⅳ排放标准的实施都不乐观。

“电控燃油喷射系统的优点是灵活性好,给进一步优化创造了条件。但是目前国内的实际情况是,电控技术掌握得不太娴熟,其灵活性的优点不足以弥补它成本高的缺点,很难被卡车市场所接受。但是不可否认,电控系统具有发展潜力。”李勤说。

■ 国Ⅳ之路“关卡”多

潍柴市场部相关工作人员也持有这种看法:“我们有EGR发动机,这并不代表我们会主推EGR
产品,我认为今后的发展方向肯定是高压共轨。只是由于目前市场确实存在对EGR产品的巨大需求,所以大家都进入了这个领域。”

在技术已经具备的情况下,发动机企业的最大挑战是必须在一定的成本内满足新标准,而这个成本很可能是不被用户所接受的。据记者从大柴、玉柴及陕汽了解到的信息,一辆配装国Ⅳ发动机的重卡比国Ⅲ重卡的价格贵1.5万~3万元,很多用户难以承受这样的价格上涨幅度。因此,不少人认为明年上半年重卡市场将再次陷入低迷。

“推出EGR 发动机也是为了满足市场需求,毕竟EGR
发动机在价格上有优势。在去年不同时期,各主流重卡企业、发动机企业已经陆续启动EGR研发项目。在未来一年内,由于中国国情的决定性因素,EGR
发动机仍将受到消费者欢迎,有其存在的空间。不过考虑到排放升级,EGR
产品从国3升级到国4较困难,升级代价较高,所以从长远来说肯定是高压共轨有优势。”锡柴一位工作人员告诉记者。

对于成本问题,部分企业表示,将通过提升内部管理、提高市场销量等途径来逐步降低,但在短时间内难以见到明显效果。一位业内人士告诉记者:“排放升级就是产业结构调整的重要方式,成本就是为结构调整设置门槛。”

一位任职于上柴的技术人员同样赞同这个观点:“就我理解,EGR
发动机只是过渡时期的产物,是中国油品无法满足需求的产物。EGR
不是一条合理的道路,现在的EGR
发动机在实验室做检测时,使用的是标准的国3油品,确实能达到排放要求。而在实际运营时,很难保证都是合格的国3油品。”

配套设施不健全也是制约国Ⅳ发动机的一个重要因素,油品是企业普遍反映的问题。目前,很多地方连国Ⅲ油都没有供应,更别说国Ⅳ油了。中国汽车工业协会助理秘书长杜芳慈告诉记者,该协会早在呈报环保部的《关于明确国Ⅳ排放标准实施日期的报告》中提出过,在油品不到位的情况下,车辆采用先进的排放系统,会使排放水平迅速下降,还容易造成车辆故障,降低可靠性和耐久性,增加企业生产成本和用户使用负担。这也是环保部推迟国Ⅳ标准的主要原因。

整车企业适应市场最重要

云南力帆骏马董事长助理李树武说:“车辆从国Ⅲ升级到国Ⅳ需要增加排放后处理装置,添加尿素溶液,在1年内,加油站难以普及尿素添加装置。”目前,北京已经建好加尿素站,但全国范围内实现覆盖还很困难,短时间内做不到。

业内人士表示, 从目前各主机厂在推广EGR
重卡的工作进度来看,今年第二季度会逐步开始推广, 下半年将会大规模生产,
进入快速成长期。

面对国Ⅳ发动机推广的种种问题,很多人认为应该分地区、分行业实施。正因为此,在国Ⅳ标准即将实施之际,很多发动机企业看好客车领域特别是公交车市场,因为公交车先推行这一标准的可能性最大。北京公交车已经实行国Ⅳ排放标准。据玉柴相关人士透露,目前玉柴在北京公交的国Ⅳ发动机保有量已经超过5000台。

记者了解到,装配东风康明斯EGR 发动机的东风商用车、装配玉柴EGR
发动机的东风柳汽、装配锡柴EGR 机型的一汽解放J5、装配潍柴EGR
发动机的陕汽等各重卡企业已经在市场上投放相关产品。

这是不是意味着重卡企业把产品推广重点转移到EGR上来?对于文章开头经销商提到的疑惑,这些企业又是如何看待的?

一汽贸易总公司副总经理张兵给出了这样的回答:“在达到国家排放要求的前提下,我们会根据市场的需求进行生产。”

“采用高压共轨发动机和EGR
发动机的产品我们都有生产,具体推广哪种要根据用户的选择。对两种方案的优劣,企业不好加以评价。”东风商用车公司党委工作部副部长夏胜涛说。

陕汽集团销售公司总经理助理兼市场部部长刘科强告诉记者:“目前陕汽已经有小批量EGR
产品试销,量很小,几十辆左右。”他还特别强调:“未来陕汽的发展方向肯定是高压共轨,我认为高压共轨优于EGR,现在很多企业做两手准备,根据市场需求投放产品,是不愿失去某一市场的表现。”

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