编者按:新中国成立60年来,中国零部件行业从无到有,逐渐成长壮大。尤其是改革开放30年来,随着国内整车企业的发展,汽车零部件业迅速崛起,为汽车工业发展奠定了坚实基础。在这一过程中,潍柴“蓝擎”系列发动机顺利下线、法士特双中间轴重型变速器隆重上市、曙光独立悬架车桥填补了国内空白……几代中国汽车人自主创新终于结出丰硕成果。为此,本报96版~99版以专题的方式,对有标志性的部分自主品牌产品进行展示,以飨读者。

    在“高端机型主配本系统整车,普通机型大量跨体系配套”的大原则下,我国柴油机市场正在酝酿形成新的配套格局。    随着我国商用车市场竞争的日趋激烈,商用车行业对于配套动力的认识进入一个新的阶段。整车企业愈来愈看到没有自己的动力就不会有整车的核心竞争能力,而通过对体系内发动机厂的管理和对外配套的控制(以8~9L柴油机为例,一般体系外配套价格要高于体系内0.85~1.2万元,这将在价格上削弱对方的竞争力),是影响竞争对手乃至整个行业走向的一个有效手段。基于这种看法,整车厂普遍对技术含量较高的重型与高端轻型柴油机有着非常严密的开发规划与控制手段。相反,对于自己低端轻型车的动力配套则比较放开。总体看,我国柴油机跨体系配套最活跃的企业主要是如下三大类:一是整车体系内产能明显过剩的企业;二是体系内部分企业地位微妙,迫使发动机厂不得不开发对外配套以求生存;三是低端轻型柴油机。随着轻型卡车向纵深市场的大规模展开和新一轮重型发动机合资潮的到来,我国原有的柴油机配套体系正在酝酿构建新的格局。    柴油机跨体系配套的市场特征        由图1、2、3可以看出,体系外配套柴油机的数量与销量总量之间虽然保持着大体稳定的比例关系,但是今年四五月份以后,体系外配套量大幅增加,与行业总销量明显趋近。    经过计算表明,跨体系配套柴油机平均每台功率要比总销量中平均每台柴油机的功率低7~10KW。这从另一个方面证明,跨体系配套的柴油机主要集中在中低端功率段的中型及轻型柴油机。从环比增长百分比来看,2009年的1月、2月、3月份的体系外配套量环比高于总销量的环比增长值,由此可印证今年初各柴油机厂大量装机正是为了体系外配套而并非自己体系内整车厂所需,且装机类型主要是配套轻卡、微卡、农用车、低速载货车。2月份之后,柴油机市场总体下滑,体系外配套环比增速受此拖累,大幅下降。同比增幅自5月份之后基本呈现上扬态势,且增速要超过行业的平均值,这表明今年柴油机市场在一定程度上依靠体系外配套数量的带动。从夏季开始,轻型车受下乡等政策的影响销量增长,但下乡轻卡大都是低端车型,配套柴油机的主力基本上系独立柴油机厂,除解放锡柴的(CA4DW、CA4DX系列)、朝柴(CY4100、CY4102系列)、玉柴(YC4108、YC4110系列)有尚好的表现外,东风康明斯、江铃、庆铃等体系外配套量不多。[1] [2] [3] 下一页     由图4、5可以看出,这几年来,柴油机的跨体系销售量与柴油机市场的总体走势特征相符,但行业集中度(以前5名企业销量占全行业柴油机总销量百分比进行计算)却在逐步下降,从细分数据可以看出,主要原因是:这几年重型柴油机作为核心技术的集中代表,各厂家在激烈争夺。但轻型车方面,产量巨大,价格较低,对配套动力先进性的要求低一些,这样轻卡的配套动力来源非常多样化,再加上有相当多的轻卡生产企业都没有自己体系内的柴油机厂(在轻卡行业,除了主要巨头外,许多企业的销量不大,建立自己的柴油机厂并不合算,这样云内、全柴、莱动、扬柴、四达、常柴、新柴的四缸机配套量大幅攀升)。正是由于许多轻型车配装了大量低端柴油机,分散了整个行业的集中度。      具体看,除玉柴、锡柴、潍柴外,许多主要柴油机厂(如上柴、道依茨一汽大柴)在行业总销量中的所占比重呈下降趋势。    跨体系配套实现新突破    解放、东风对于跨体系配套较其他企业要保守些,但彼此之间的发动机配套已经开始放量。解放中重型车分别配套锡柴CA6DL、CA6DF、CA6DN、CA6DM,大柴CA6DE、BF6M1013,潍柴WD615、WD12和WP10N系列柴油机。解放轻型车在好几个工厂生产,其配套的柴油机厂家也比较多,除了解放体系内的锡柴、大柴、发动机分公司(产量不大,以汽油机和天然气机为主)外,玉柴、扬柴、四达、新柴、万丰、新光华晨、扬动等都为其配套。在一汽红塔云南的产品规划收归一汽后,该厂的CA1050K等轻卡配套的正是东风朝柴的多款机型。    东风重型车主配东风康明斯、东风雷诺和玉柴发动机,而东风柳汽更多的配套玉柴YC6M、YC6A、YC6L,潍柴WP10、WD12。现在,一汽锡柴CA6DF2、一汽大柴CA6DE等机型的配套量也越来越大。    北汽福田重型车配套量最大的是体系外的潍柴WP10、上柴SC9DK、SC8DK,东风康明斯B、L、C、ISDe、ISLe系列,西安康明斯ISM系列,玉柴6J、6M、6A,锡柴6DL、6DF等柴油机;轻型车则主配体系外的锡柴、玉柴、扬柴、云内、大柴、全柴、扬动、莱动、朝柴等厂生产的柴油机。福田旗下的柴油机厂天津雷沃和北京环保动力由于产能及适配车型的关系,配套量反倒不大。特别是福田向高、低两端加速发展的趋势压缩了其体系内北京环保动力的配套空间,该厂正与多家轻卡厂家接洽,试图为更多的福田体系外整车厂配套。    陕汽整车目前主配潍柴WP10、WD615系列和西安康明斯的ISM系列,同时也配体系外的上柴、上海日野机型。中国重汽则主配杭发、重汽章丘工厂发动机,同时,也配套体系外的上柴、上海日野机型。包头北奔重汽以潍柴为主,其次为华柴、玉柴、奔驰。上一页 [1] [2] [3] 下一页     上汽依维柯红岩主要以体系外的潍柴、玉柴为主,体系内的上柴配套量并不大、上菲红的Cursor也只是在其杰狮车型上刚刚开始配套。不过,该公司最近对未来发展方向做出了重大调整,将产品合作范围由轻型客车、重型卡车拓展至大中型客车、专用车及核心零部件等领域。这对柴油机的需求必将更加多样化,体系外采购比重将大幅上升。江淮重型车则以潍柴为主,轻型以自产4JB1和东风朝柴、玉柴为主,其次为锡柴、扬柴、全柴发动机。    柴油机配套体系将建立新格局    柴油机特别是重型机,各整车企业都希望拥有自己的产品,为此,自2008年以来,掀起了新一轮的柴油机引进潮。值得注意的是,本轮合资潮的重要特点是与外方大都与中国的主流整车厂进行合作,且都引进生产外方主流柴油机产品,如奔驰与福田、曼与中国重汽、卡特彼勒与江淮、菲亚特与上汽依维柯和重庆重汽集团,以及传闻的沃尔沃与解放、东风的合作。加之此前的西安康明斯、东风雷诺、上海日野等。这些柴油机的投产配套将会沉重地动摇原有的配套市场格局。统计数据表明,在11L及以上排量机型中,潍柴将不具备绝对的市场统治地位。2009年,潍柴12L国Ⅲ标准柴油机WP12的月均销量不足300台,锡柴11L、12L机CA6DM/N平均月销量已达到280台,西安康明斯的11L柴油机ISM也接近这一产量,而东风雷诺11L的DCI11柴油机平均月销量高达540台。此外,东风康明斯13L的ISZ系列实现批量生产,玉柴13L的YC6K即将投放市场,上柴的12L柴油机正加紧研制。在10L机领域,潍柴的车用市场份额预计在3年之后有10%左右的下降。    另一方面,各整车厂如中国重汽、江铃、长城、庆铃等都在鼓励体系内的柴油机厂对外进行配套。    比较而言,在轻型柴油机市场上,市场略显集中的主要是高端机型。比如,福田康明斯的ISF系列,主要配套福田高端轻型车及出口的轻卡上。东风轻型发动机有限公司也已生产自日产引进的ZD30系列3L轻型柴油机,主配东风、东风日产品牌的轻卡、SUV。此外,如南京依维柯的索菲姆、长城的INTEC、朝柴的NGD3.0、江铃的VM、福特机型也基本是体系内配套。这些高端轻型柴油机的配套集中在体系内整车厂是因为他们的产量较少,未来跨体系配套仍然是他们的重要目标。康明斯就有专门机构对全国的高端轻卡市场进行调研,以确定康明斯ISF产品的产量到底应该多大。一旦市场上高端轻卡需求上量,这种状况肯定会发生改变。    我国柴油机厂的产能普遍过剩,对外配套是必然的选择,同时,汽车的专用化趋势日益明显,对发动机的选择也必然更多样、更精细,这种趋势正在导致单一品种柴油机采购量减少。整车厂体系的柴油机种类有限,不可能全面满足,所以,不管整车厂还是柴油机厂,跨体系采购是内在的要求。另外,在合资、重组等一系列巨幅调整动作之下,整车体系内的主机厂地位发生微妙变化,母公司的采购量越发不可靠,迫使他们不得不大力对外配套以求得自身的发展。例如,东风天龙大功率车型越来越依靠东风雷诺的柴油机,东风康明斯将市场转向了为东风之外的车型、工程机械配套,还成立了专门的海外业务部门,与其合作出口的整车厂商有宇通、金龙、中通等。锡柴受解放的约束也在减少,除专为解放配套的机型与一汽合作研发外,与体系外配套的机型可以由锡柴自主研发。在拓展集团外部市场方面,东风体系的朝柴甚至与安徽江淮汽车股份有限公司共同出资成立发动机公司,以江淮及南方市场为主,产能5万台。而大柴在由一汽子公司变为合资公司后,也面临着新的挑战,大柴已将新的发展目标定位于工程机械。东风康明斯、大柴、天津雷沃在工程机械领域的巨大进展深刻触动了卡特彼勒的中国市场,该公司正在研究相应对策。跨体系供货将对原有的配套格局产生巨大冲击。总之,在“高端机型主配本系统整车,普通机型大量跨体系配套”的大原则下,我国柴油机市场正在酝酿形成新的配套格局。上一页 [1] [2] [3] 

常柴S195型柴油机获国家金质奖

回放:常州柴油机公司建厂已近百年历史,解放初期,厂名为厚生机器厂。1964年改为常州柴油机厂,从此,常州柴油机厂成为全国195型柴油机定点制造企业。1982年该厂生产的S195型柴油机获国家金质奖。如今,常柴的柴油机已遍及全国各地。

点评:S195型柴油机是柴油机行业首批获国家金质奖的产品之一,常柴人见证了这一难忘时刻。

扬柴495T柴油机获国家银质奖

回放:1976年,扬柴开发出495Q型柴油机,在全国率先给2.5~3吨载重汽车配套。扬柴公司的前身扬州柴油机厂始建于1950年。1965年,扬州柴油机厂开始试制动力机械。至1970年,生产过195型、290型、490型柴油机。1984年5月,与洛阳拖拉机研究所合作研制成功4102T型柴油机。1985年,495T与495Q型柴油机分别获国家银质奖和机械部优质产品称号。如今,扬柴已在业内处于领先地位。

点评:495T使扬柴由农用机械跨入汽车用柴油机行业,标志着内燃机行业管理向更专业更专注的高度迈进。

锡柴开发出四气门商用重型柴油机

回放:2001年,一汽锡柴研制成功中国第一台四气门商用重型柴油机―――CA6DL“奥威”柴油机。CA6DL柴油机是锡柴与奥地利AVL公司采用当时较为先进的设计理念和设计方法,合作研究开发而成,功率达170~260kW。排放可达国Ⅱ、国Ⅲ标准,并具国Ⅳ升级潜力,与其他同功率柴油机相比,耗油节省5%~10%。该机于2000年10月
完成总体概念设计、方案设计、详细图纸设计和整车的配套设计,2001年5月
完成首轮6台样机的试制,2001年7月首台CA6DL柴油机装车成功。

点评:从研发到量产,CA6DL的成功证明,一汽锡柴根据市场需求开发的这款重型柴油机,没有辜负业内期望。

国内首台大排量高速发动机在潍柴下线

回放:2006年10月20日,我国第一台大排量高速12L发动机,由潍柴动力研发成功并下线,彻底解决了重型商用汽车高速发动机依赖进口的格局,实现了装备制造技术与世界接轨,中国重型商用车首次有了“中国心”。

威尼斯人官网,这款发动机在2005年3月试制成功,命名WP10/12。这使我国发动机行业核心技术受制于人的局面得到根本改变,预示着我国机械装备制造企业在国Ⅲ平台上获得与国外企业同等的起步机会,大排量高速发动机开始进入自主创新时期。

点评:潍柴“蓝擎”系列发动机,为中国重型车市场增添了活力与后劲,终结了国产高档商用车完全依赖“外国心”的历史。

上柴SC9DF柴油机满足国Ⅳ排放标准

回放:2007年7月31日,上海柴油机股份有限公司成功开发SC9DF柴油机。这是一款以满足国Ⅳ排放标准为目标的新一代重载柴油机。该产品动力强劲,最大功率可达280kW,燃油消耗率低,制动功率高,在为整车提供超强动力的同时,还可大大提高车辆运输的安全性、降低卡车使用成本。

点评:上柴过去以开发非车用内燃机而闻名国内,现如今其汽车发动机做得更是有模有样。

4G15M发动机在东安顺利投产

回放:2008年哈尔滨东安汽车发动机制造有限公司4G15M系列发动机实现批产,这是DAE继4G1、4G9系列发动机之后开发的又一新产品。

该发动机顺利下线并成功投产,丰富了DAE现有产品线,拓宽了产品竞争空间,形成新的经济增长点。4G15M系列发动机在传承了4G1系列发动机体积小、功率扭矩高的同时,采用连续可变的正时技术
,有效的提高了发动机的动力性能、经济性能和排放标准,具有节能环保、高性能、低油耗、低噪音的特点。

点评:较高的本土化以及短时间内实现热销,“东安速度”令人赞叹!

“东方之子”配装奇瑞自主品牌发动机

回放:2005年3月,奇瑞公司开发的ACTECO发动机成功下线。同年10月31日,配装该发动机的东方之子轿车面市。

2006年11月,第九届北京国际汽车展览会上,奇瑞公司展出其自主研发的5款新一代ACTECO发动机,排量从0.8L~4.0L,包括柴油机和汽油机两大系列产品。奇瑞展出的ACTECO系列发动机,当年创了自主品牌四个第一:第一款拥有自主知识产权的轿车发动机;第一款自主品牌V8发动机;自主品牌发动机产品线最长;自主品牌发动机出口第一。

点评:自主品牌轿车要发展,首先要解决的是发动机问题,奇瑞带了个好头。

云内国Ⅳ轿车柴油机亮相

回放:2005年11月26日,云内动力公司环保型D16TCI、D19TCI轿车柴油机上市。云内具有40余年从事柴油机开发生产的历史,开发和生产能力居同行业前列。该企业2000年与德国FEV发动机技术公司通过5年合作,开发出拥有自主知识产权的节能、环保型D16TCI、D19TCI轿车柴油机。该产品排放达到国Ⅳ标准,功率、扭矩、油耗、噪声指标达到国际同类型产品先进水平,适用于轿车、SUV、MPV、高档商用车等车型。

点评:这是我国企业自主生产出的第一台轿车柴油发动机。这家独立的发动机企业在竞争中立于不败之地,靠得是领先技术。

自主品牌NV6发动机在南汽诞生

回放:2006年12月28日,南汽名爵动力公司开发的NV6
2.5L全铝发动机在南京浦口生产基地下线,各项指标均处于国内V6发动机领先水平。该发动机最大功率140kW。经过200小时全负荷试验,各项指标与MG罗孚检测标准等同,并达到国Ⅳ排放标准。

点评:NV6的诞生,彻底结束了我国自主品牌企业无法制造V6发动机的历史。

朝柴具有国际先进水平的NGD3.0柴油机量产

回放:2007年8月17日,经过一年多的引进、吸收再创新,东风朝柴公司开发的具有国际先进水平的NGD3.0柴油机正式下线。

通过吸收、消化美国纳威司达万国公司柴油机技术,NGD3.0柴油机不论是在油耗、动力性、可靠性还是在环保排放及制造成本上都处于国际高端水平。其最大功率可达120kW,排放达到国Ⅲ标准。同时,这款柴油机也是国内首款主要为SUV、MPV、高档皮卡等设计的柴油发动机。

目前,朝柴己经具备年产NGD3.0柴油机5万台的能力。

点评:NGD3.0是朝柴为国Ⅲ标准量身订做的一款产品,是朝柴人脚踏实地实现国Ⅲ的最真实体现。

校企合作成功开发乘用车发动机

回放:2004年3月30日,“瑞风”牌商务车正式投产。该车配装的2.4L发动机由江淮汽车公司与天津大学合作开发。

该发动机目前还配装在江淮“瑞鹰”SUV以及“宾悦”C级轿车上。该发动机研发项目于2002年6月立项,新发动机从设计到研制成功仅历时2年,具有完全自主知识产权,打破了国外公司的技术封锁,各项性能指标达到当时的国际先进水平,并于2004年实现批量生产。

点评:校企合作,已无数次被实践证明是企业走向成功的捷径。

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