大众的车低扭都很好,凯迪拉克等等“非常牛”的发动机实际上需要2700转才能发挥最大扭矩,大众只需要1400转就可以,就是只要轻踩油门就能获得最大加速力。还有DSG双离合实际传动效率非常高,能把传动损耗降到非常低的水平。这两样一配合就有越级的表现了。

问题:有何依据?

问:整天说干式双离合,湿式双离合怎么样呢?求真实用过湿式双离合车主讲讲!多谢?

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回答:

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大众的双离合虽然之前故障比较多,口碑不好,但是单从驾驶体验上来说,几乎是无可挑剔的,除了低速跟车有点窜以外,其他工况的表现都是优秀级别。

在任何行业中,都没有完美的技术,从技术原理角度来说,不同的变速箱有不同的研发取向和角度,也有其技术的历史传承、专利诉求,涡轮增压就一定比自然吸气先进?AT就一定比DSG或CVT先进?我看未必,有些人就喜欢CVT的平顺无顿挫,有些人就喜欢双离合换挡迅速,因此从先进与否这个角度来说,不可能有一个评判的标准,只能是以各自的特点来具体分析!

我就是湿式双离合车主,而且是个爱琢磨变速箱动作的车主,目前开了2年4.2万公里,很愿意和题主分享它的驾驶感受。

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不可否认,历经过市场、特别是中国市场的“严格测试”,经过多次召回,大众的双离合越来越成熟、越来越稳定,实际上,在双离合领域,大众的确是做的最好的,毕竟其积累了相当多的经验,获得了非常多的路面数据,当然,即使是最好的双离合,受限于双离合的物理机械原理,低速的顿挫、发热也只能是改善、不可能完全避免。双离合从本质来说,就是两套手动变速箱组合在一起,再增加一个换挡机构,通过空心轴传递动力,一根轴上面放着奇数档的齿轮,另一根放偶数档的齿轮,在升档时换挡拨叉提前挂入,当你用一档行驶时,二档已经挂入,需要升档时,只需要“切换一下”。这里就不累述那些双离合的原理了,网上随便搜一搜一大堆…..
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我开的是大众蔚揽380TSI前驱版,匹配代号DQ250的6速湿式双离合。总体来说,这车的发动机与变速箱匹配做得还不错,在连续加速和激烈驾驶时发挥出了双离合换挡速度快的优势,日常行驶的油耗表现也不错。在平均时速也就30km/左右的情况下,总平均油耗百公里7.77升,单箱油最低百公里6.5升,最高百公里9.65升。

升挡迅速、平顺,降档也坚决,不拖泥带水,尤其需要特别表扬的是DSG的换挡逻辑,抛开DSG的质量问题不说,单就换挡逻辑来说,大众对得起国际大厂招牌,升档积极,降档果断,可以说心在哪里,档位就在哪里。

为什么说双离合变速箱的低速顿挫和发热不可避免呢?双离合的升档采用提前挂入的方式,这种方式的优点是没有换挡间隙,动力不中断,基本上感受不到升档的过程,但是,双离合在降档时就有问题了,需要降档时,需要先脱离预先挂入的开高速档位,再挂入低速档位。比如,当你使用2档行驶时,系统预先挂入3档,可是你突然来个大脚加速,此时按照正常的逻辑是变速箱降到一档,但是变速箱此时在2档,于是就需要先脱开三档再挂一档,但是,由于你此时是处于大脚油门状态,发动机转数很高,突然挂入一档就会有一种很突兀的顿挫。这就是双离合顿挫的原因。这种情况时机械结构导致的,没办法完全避免,很多人说我没有感受到挫啊?可能是你的驾驶习惯比较温柔所致。
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驾驶性方面,双离合变速箱比其他类型的自动变速箱确实有3大先天不足:抖动、顿挫和过热。湿式双离合大大改善了过热,但前两种问题只能靠和发动机匹配的软件标定来降低出现的频率和强度,而且是只能尽力减少,不可能根本消除。当然,因为变速箱匹配是个很复杂并需要庞大数据支撑的技术活,哪怕是同款动力总成装在不同的车上都不能直接套用同一套程序,标定不好AT和CVT照样免不了顿挫,体验比DSG差的车型也不少,只不过不是以抖动的形式表现出来。

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CVT变速箱也是很有历史的变速箱,最早由荷兰人发明,使用皮带传递,受限于材料一直到1987年,斯巴鲁生产了CVT变速箱的汽车并在市场上销售,大获成功,后来日产购买了斯巴鲁的CVT技术,这就是日产CVT技术的来源,然后通过不断的改良,使CVT逐渐改进,不过目前大部分的钢带都是有德国博世公司生产提供的。
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具体到我的蔚揽,我总结出了会导致顿挫和抖动的几种工况和应对方法,供参考。

可以说变速箱能做到这种体验的,凤毛麟角,尤其是在DSG刚刚普及那几年。

CVT变速箱没有机械档位,只有连续不断的动力输出,因此,天然平顺性特别好,CVT的两个锥轮通过液压控制压紧程度,改变套在锥轮上的钢带的直径,这样就实现了改变速比的作用,网上很多人说,CVT容易打滑,实际上那是老黄历了,现代的CVT采用电脑控制液压力矩,即使是急加速,也不会打滑,CVT只要打滑就是严重故障!
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1.驱动挡(D、R、手动模式)停车怠速时抖动

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CVT目前最大可承受扭矩达到了450NM,一般的2.0T发动机的最大扭矩约为370NM,因此,CVT是可以承受大扭矩的。CVT的缺点是急加速时需要控制液压机构对锥轮变径,这需要时间,而在这期间,汽车时速变化,只能依靠发动机的转数升高控制,因此CVT急加速时推背感基本上没有,所以运动性不强!目前CVT装机数量已经达到2000万台。实际上CVT并没有大家想象中的那么脆弱,由于其零部件少,只有500个左右,因此故障率也较低。威尼斯人官网 10

这个比较明显,怠速也比P挡或N挡稍高。只要不熄火,不论拉起电子手刹还是脚刹踩到底,离合器都不断开,而是时刻处于半联动滑磨状态。尤其是等红灯的时候,这种抖已经明显影响用车体验了。

所以说,大众牛逼就牛逼在变速箱和发动机的匹配,好的匹配能体现出发动机的优势,使发动机的转数第一时间达到当前工况所需的最佳转数。

回答:

对策:打开启停功能或推到N挡,省油、平稳还不磨离合器。

论技术难度,双离合远胜CVT!

根据好几款湿式双离合车型的车主群反馈,大部分湿式双离合大众车都是这种标定。反而是搭载干式双离合的朗逸、凌渡、高尔夫嘉旅、速腾,带挡刹停的状态下离合器都是断开的,等同于N挡,也就没有这种抖动,只有虚踩或松开刹车才开始接合。

双离合到现在为止还在不断的进化和加强,很多高端性能车都在使用双离合,中低端家用车也在往其中试探。威尼斯人官网 11

PS:热机、不开空调状态下,N挡或P挡停车,表显怠速油耗0.8-0.9L/h,D挡停车,油耗升到1.1-1.3L/h。

中低端车中大众是玩的最好的,很多车黑,尤其是日粉就拼命在黑双离合,但这无法阻止双离合的占有率扩大。

2.起步松刹车开始滑行的瞬间抖

倒是CVT。。。威尼斯人官网 12

虽然不影响体验,但这个动作充分暴露了车子用的是双离合变速箱,而不是AT或CVT。相比之下,同样搭载双离合变速箱的3.0V6机械增压A6L就没有这个问题
。如下面的视频,挂D挡后转速上扬到1000转的那个过程。

很多年前荷兰人发明的玩意,奔驰是第一个批量使用的,后来觉得cvt可塑性不强,可匹配面不大,就放弃不用了。

对策:快抬刹车+轻踩油门(只能缓解,不能根除)

日本人因为主发展小排量,就拿来继续使用。

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这样一个东西,说成熟还说得过去,说技术?

3.D档下减速到25-30km/h区间(此时会从3挡降到2挡)再加速。

那些觉得cvt是日本骄傲的人无非两种:

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1.车盲,所有汽车知识都是在网络论坛学的。

这是全车行驶品质最差的地方,几乎必然顿挫,程度和油门深度成正比。关键是堵车的时候恰恰经常在这个速度区间浮动,导致变速箱频繁在2、3挡之间切换。对这种闯动,不管开车人还是坐车人都会非常不爽。原因可能有两点:

2.丰田神教洗脑教育出来的人。威尼斯人官网 13

①这台代号DQ250的6速DSG前4档齿比宽泛,对应转速落差大。D挡中低负荷时,2升3和3降2的换挡节点都是30km/h,所以25-30km/h就成了2挡高不成、3挡低不就的尴尬车速。

CVT只适合无驾驶感受的人,好比天籁,毫无驾驶感受,不过平顺倒是真的。

②D档减速到低于30km/h时,变速箱ECU执行完3降2后不会主动接合离合器来匹配转速,而是靠半联动把转速压到1200转左右(这时候感受不到抖动)待命。之后如果不踩油门继续减速到20km/h以下,变速箱会断开离合器进入空挡滑行状态,确保减速停车的平顺性(低于10km/h时仍不踩油门则会重新半联动以保持车子的蠕行状态),这种设定很不错;但如果踩油门加速,ECU会根据踩油门的速度和深度决定离合器的接合速度,所以一旦油门踩得过深或过快,离合器就会因为仓促接合而引发顿挫。

回答:

对策:切换到手动模式,因为手动模式下既可以避免变速箱30km/h从2挡自动升到3挡,也可以把3挡自动降2挡的速度节点下探到25km/h,宽容度更高。

大众汽车的DSG双离合变速箱和日产的CVT无极变速箱,哪个更先进?我觉得这两款变速箱并没有什么先进而言,人们或许认为双离合是时代发展的产物,是一款技术上非常先进的变速箱,其实双离合变速箱早在70年前就已经诞生了,广泛的运用在赛车上,由于双离合的先天缺陷和当时的电子技术并没有像现在这样的发达,所以并没有运用在民用车上。不过近些年来,由于AT变速箱技术大部分被爱信和采埃孚所垄断,导致大众汽车不能随心所欲的为自己生产的车辆,匹配最为合适的变速箱和价格等因素,大众汽车为了摆脱技术壁垒和受制于人,所以开始大力发展、研发和使用双离合变速箱。

4.手动模式3降2后ECU自动补油时顿挫

双离合变速箱是由两组离合器分别控制一组奇数挡,一组偶数挡。其最大的优点就是如果我在3挡,2挡和4挡已经做好准备了,无论升挡和减档,理论上是无缝衔接,最慢也不会超过0.2秒就会完成换挡动作,不但输出效率高,还有着更好的燃油经济性性,而且制造成本低等优点。不过双离合的缺点也是显而易见的,主要是难以承受低速下的频繁换挡,在车流蠕动的城市路况,双离合会在1-2挡之间来回切换导致过热,造成离合器片温度过高,使变速箱开启高温保护,会出现短暂的动力中断。此外双离合的顿挫感也难以克服,虽然经过了大众汽车的不断改进和完善,不过与生俱来的缺点还需要时间来解决。

这种和D挡(第3条)工况不太一样,3降2后(不论是手动操作还是等ECU自动逆序降挡)不需要踩油门就会顿挫,顿挫程度大致和降挡后的转速成正比。让人头疼的是这一条和第3条的对策是矛盾的:手动模式下3挡降2挡的速度节点是25km/h,所以如果你为了避免第3条里25-30km/h的顿挫而切到手动模式,还要想着20-25km/h时手动模式的顿挫。但总体来说,发生第4条的概率比第3条低得多。

CVT变速箱没有具体档位,变速箱的齿轮被一对滑轮和一只钢带所取代,每个滑轮其实是由两个锥形盘组成的V形结构,引擎轴连接小滑轮,通过钢制皮带带动大滑轮来传动动力,其优点是换挡更为平顺,而且动力输出非常线性,有很好的燃油经济性。最大的缺点就是承载扭矩是有限的,对于小排量车型没有问题,大排量车型几乎没有采用CVT变速箱的。

对策:临时用用S挡。

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5.1挡2挡给收油或再给油时顿挫

变速箱是将发动机的输出传递到轮胎的唯一部件,它在整车性能和操控性上面起到至关重要的作用,也是不可或缺的重要部件。

这个其实不用解释太多,就和手动挡的低档位顿挫感差不多,主要是发动机制动力和传动比过大造成的,冬天冷车状态尤其明显。

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CVT变速箱又叫做无极变速箱,它最大的优点就是可以在汽车做工的时候持续改变齿轮比增加速度的同时而无顿挫感,个人觉得这是目前为止最理想化的变速箱状态,类似于MT、AMT、AT和DCT都在利用增加档位的方式去达到CVT的效果,不过目前为止无论什么样的变速箱都不能(也没有可能)达到CVT的顺畅,只能是无限接近。

对策:低速低档时hold着点儿右脚,尽量不猛抬猛踩;发动机达到正常工作温度之前避免激烈驾驶。

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但是CVT同样存在着致命的缺点,不能长时间承受大扭矩力输出(暴力驾驶),因为CVT是通过钢带与可变轮之间的摩擦来传递动力,大扭矩输出会使钢带打滑,减少变速箱寿命的同时产生大量的热,动力衰减的很快,所以大部分CVT车型都会有热保护,当变速箱过热的时候就算你油门踩到底也不会动或者速度很慢,这时候你的变速箱可能受不了二罢工了。
CVT一般日系车比较多,代表车型有雅阁、飞度和马六等。

6.D挡滑行减速过程中,D4-D3时有一定拖拽感

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DSG又叫直接换档变速器,它是德国大众命名的产物,与现在的DCT变速器的工作原理基本一致,可以统称为DCT变速器。双离合变速器并不是最近几年的产物,早在上世纪七八十年代就已经被设计制造出来,其原理就是变速箱是由两套离合器构成,两套离合分别作用在不同的档位上,1档在工作的时候作用在2档的离合器已经做好准备,一旦发出换档指令可以在瞬间转换,主要特点就是换挡快和传动效率高;不过由于散热等一些列技术原因还不够完善,当时这套变速箱只被运用到塞车上,没有得到广泛的推广。

D挡车速滑行减速到40km/h时,ECU会执行4-3降档,转速从1100多转回升到1600转,拖拽感就是由于转速差比较大,降档后发动机制动力瞬间增加造成的。但和前面几条相比,4降3的拖拽感相对轻微,只有开车比较敏感细腻的人才能察觉到。而且只要踩着刹车,这个感觉就会被卡钳的制动力抹平了,对日常用车影响很小。

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直到两千年初期,大众汽车才首次量产了双离合变速箱,并应用到旗下的高尔夫车型当中,但是由于技术原因还是产生了很高的故障率,即便是现在双离合已经成为主流的时候,人们对双离合还是持怀疑态度。DCT在德系车应用广泛,代表车型有新途观、迈腾等。

还有两条不能算是缺点,应该叫特点:

所以严格上讲两款变速箱各有千秋,没有哪一款变速箱技术更为先进。CVT工作原理更为理想,相对于DSG来说更为简单,但是制造工艺和材质要求更高;DSG制造技术比较严格,而且后期的调教和匹配都有更高的要求,但是到目前为止都不是很成熟。

1.因为是刚性传动,双离合松油门带挡滑行距离比大多数AT和CVT要短,换句话说就是减速力道相对明显,开惯了日系AT和CVT的人要适应一下。

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其实个人认为目前最成熟的变速箱是AT(液力变矩器变速箱),它是采用液压传递与行星齿轮来工作,AT不用离合器换档,档位少变化大,连接平稳,因此操作容易,既给开车人带来方便,也给坐车人带来舒适。但缺点也多,一是对速度变化反应较慢,没有手动变速箱灵敏;二是费油不经济,传动效率低变矩范围有限,近年引入电子控制技术部分改善了这方面的问题;三是机构复杂,修理困难。在液力变扭器内高速循环流动的液压油会产生高温,所以要用指定的耐高温液压油。

2.蔚揽这台双离合有一些牺牲换挡速度向平顺性妥协的工况,跟驾驶风格关系很大。大致来说,你的油门踩得越稳(不是车速稳,是踩踏板的幅度稳),换挡动作越干脆、越坚决。如果你踩油门总是虚实不定,深一脚浅一脚,变速箱就只能靠拖慢换挡速度来保证平顺性了。

值得一说的是,目前我们国产车企除了在MT和AT上面的技术相对来说比较成熟,但是在DSG(DCT)和CVT上面取得的成果并不是令人很满意,我也希望国产车企加一把油,像我们的高铁和航空一样取得更高的成绩。

老实说,要是跟标定优秀的AT和CVT比,DSG在起步速度、低速平顺性方面确实有结构上的劣势,天天堵车、平均车速总是低于25km/h的人确实不宜买双离合车型。但要在双离合圈儿里比,大众和奥迪的调校可以说是标杆的级了,换挡逻辑清晰,驾驶性方面没有硬伤。极尽双离合能力所及地兼顾了换挡速度、平顺性和省油的平衡。

好了就啰嗦这么多,说的不对的地方还请见谅,欢迎小伙伴们留言指教。

双离合的硬伤在于配置在普通量产车上如何解决高扭矩下的热摩擦问题,以及系统的适应性问题、耐久性问题。相对而言,湿式的有油液浸泡,散热更好,稳定性更好一些,成本与技术复杂度也更高。

回答:

但是,这还要看与不同发动机的配合和调校。同样一家供应商的双离合技术,供到不同车型上会有不同结果。在AT公认稳定的势头下,DCT的短期发展一波三折。在经历了2013年大众DSG全球大召回风波后,现在又有回头趋势。

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其实无论是大众集团选择使用的DSG变速箱还是日产的CVT变速箱更多是一种选择和理念以及产品的定位等方面来决定的。也谈不上双离合和CVT哪款技术更先进,更好。
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探岳搭载的是7挡双离合湿式变速箱,其代号为DQ500。较干式变速箱,湿式更为先进、更耐用。

其实大众研发DSG变速箱不仅是为了降低成本,提高利润率。更是有着当时AT变速箱供货受限的原因。而双离合技术最早也是使用在赛车上,因此其换挡速度,操控驾驶感也是非常不错的,而基于其变速箱原理使其燃油经济性也有较为出色。
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同时双离合变速箱原理方面也是由两组离合器分别控制一组奇数挡,一组偶数挡。其最大优势也就是如果目前档位在3挡,2挡和4挡则已经准备好了,无论是升档还是降档理论上都是无缝衔接的,所以输出效率还是比较高的。
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湿式变速箱是靠液压推动,所以有延时DSG(Direct Shift
Gearbox)中文表面意思为“直接换挡变速器”。DSG变速器主要是要满足消费者对驾驶感觉和车辆节油的双重要求,为喜欢手动变速器的驾驶者提供了最佳选择。配备了DSG的发动机由于快速的齿轮转换能够马上产生牵引力和更大的灵活性,加速时间比手动变速器更加迅捷。双离合变速箱结合了手动变速箱和自动变速箱的优点,没有使用变矩器,转而采用两套离合器,通过两套离合器的相互交替工作,来到达无间隙换挡的效果。因为没有了液力变矩器,所以发动机的动力可以完全发挥出来,同时两组离合器相互交替工作,使得换挡时间极短,发动机的动力断层也就非常有限。由于换挡更直接,动力损失更小,所以其燃油消耗可以降低10%以上。

而CVT技术的发展也已经有一百多年的历史了,德国奔驰公司可以说是在汽车上采用CVT的鼻祖,但是最后日产和本田等厂商却将其发扬光大。
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而目前本田和丰田的车型普遍选择匹配CVT变速箱,这也更多是由于日本厂商普遍更侧重于车辆的燃油经济性,舒适性和平顺性。而CVT变速箱也正是在城市工况下换挡平顺性好,驾驶感和舒适感也都不差。
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原理方面CVT变速箱没有具体的档位,变速箱的齿轮被一对滑轮和一只钢带所取代,每个滑落其实是由两个锥形盘组成的V型结构,引擎轴连接小滑轮,通过钢制皮带带动大滑轮来传动动力,只是受钢带技术影响限制,CVT不能承受和传递较大的扭矩,对于小排量车型没有问题,但是对于大排量车型就很难适用。

DCT( Dual Clutch
Transmission)变速器,根据离合器冷却方式的不同分为干式和湿式离合器,干式离合器的冷却方式是风冷,依靠空气进行冷却,一般冷却效果不如湿式;

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整体来说两种变速箱在车型匹配以及定位等方面都有着不同,大众的一代一代DSG变速箱发展过来在稳定性等方面也都不断完善,而日产使用CVT变速箱的时间,对其研发与匹配可以说都已经非常不错了,很难说哪款技术更强,更多只是侧重对点不同而已。

湿式离合器通过变速器油进行冷却,冷却效果比较好。这是干、湿式离合器的最大区别。

大家对大众DSG和日产CVT变速箱有什么看法?认为哪款技术会更好?会怎样选择?欢迎在评论区留言大家一起讨论分享。

1.冷却方面。

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作为干湿离合器的划分标准,冷却方式无疑是它们最大的区别。干式离合器采用风冷,冷却效果较弱,频繁换挡情况下容易导致变速器过热,湿式离合器采用油冷,冷却效果好,变速器不容易过热。

关于汽车我们一起探讨。

2.结构方面。

回答:

干式离合器传动结构简单,直接通过摩擦片传动动力,质量体积上比较小,成本较低。湿式离合器由于油冷需要加载油泵、冷却油管等,质量体积较大,成本比较高。

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3.效率方面。

毫无疑问日产的CVT在综合方面来看确实比大众的DSG变速器要更先进,也更适合民用领域。虽然都是广义上的自动挡,但CVT和DSG在结构上都要比AT变速箱更加简单,但设计的思路上更加巧妙。

干式离合器结构简单,硬性连接传递效率比较高,对能耗是有利的;湿式离合器工作环境是液体环境,动力传递时一部分要克服油压,一部分转化热量被吸收,传递效率不高,能耗角度不太好。

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4.扭矩传递方面。

DSG双离合变速器实际上在结构上和手动挡类似,只不过通过两组离合器分别对应奇数挡和偶数挡,当1挡咬合的时候其实2挡的齿轮也早已处于咬合状态,当车辆从1挡升入2挡是只是1挡离合器断开的同时2挡的离合器进行接合,它的最大好处就是加速快换挡的过程中也可以保持动力的持续输出,加速比同车型的手动挡还快。

干式离合器因其结构简单,硬性连接,对于扭矩的承受能力较弱,不用于大扭矩车辆,一般最大扭矩250N.m左右;湿式离合器复杂的结构决定了它可以承受较大的扭矩,经常搭载于大功率高性能的跑车上。

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5.成本和维护方面。

但DSG也有很多问题,在低速行驶时离合器经常处于半接合状态,尤其是干式双离合器容易导致高温过度磨损,大众在最早设计这个的时候没有考虑中国的拥堵程度,把离合器设计成终身免维护的,把离合器通过阀体封装避免磨损的粉尘污染环境,这样的结果就是导致很多在中国使用的DSG变速器因为频繁的拥堵而出现问题必须要通过更换离合器总成来解决,也造成了早期DSG上市时大量的车主维权投诉。

干式离合器成本低,但是故障率比较高,日常的修理维护会比较多;湿式离合器制造成本高,但稳定性较好,故障率比较少,但是维修费用一般比较高。不管哪种离合器,日常的保养都是不可少的。

DSG变速器无法适应大扭矩的动力输出,所以在途锐、辉腾这类车型上仍然还使用的是AT变速箱,现在大众也越来越多的在小排量发动机上将湿式双离合取代干式双离合的趋势来减少因频繁堵车而造成的问题。

6.平顺性。

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双离合变速器两个离合实现快速换挡,带来换挡的平顺性不太好,湿式双离合油冷方式换挡顿挫理论上比干式更好,但实际的情况还是要看企业标定的水平。基本上无论哪个企业现在都无法完全解决换挡顿挫问题。

CVT的变速比是连续变化的,它是通过两个锥形轮和钢带的结构实现连续便传动比。

DCT变速器2002年首次应用于大众车型上,以高传动效率而被广泛采用,但是也有着容易出故障,换挡顿挫等问题。目前使用干式离合器车辆基本上就是考虑到成本。

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以上。

CVT的可变传动比可以让发动机更多保持在最佳的转速区间更省油,可以做到比手动挡油耗还低,我自己的飞度CVT就有切身感受。加速没有任何顿挫提供舒适的驾驶体验感。

双离合变速箱的基本结构

双离合变速箱是基于手动变速箱基础上而研发出来的,从第一台双离合变速箱诞生到现在已经有70多年的历史,但由于双离合变速箱先天的缺陷和当时电子技术的落后,所以一直到近些年才得到广泛的推广。双离合变速箱的结构主要分为双离合模块、机电控制模块以及传动轴齿轮箱三部分组成。由于双离合具有两套离合器,当挂上1挡时2档已经做好准备,原则上1、2挡为无缝连接,但实际的换挡速度最迟也不超过0.2秒,所以双离合变速箱具有换挡速度快、传动效率高、能量消耗小的优点。

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干式双离合

干式双离合是以空气为介质,通过多片金属摩擦片来进行动力传输,摩擦片被压的越紧,传动比例就越高,擵擦片分离,动力则中断。由于通过金属片直接接触来传输动力,所以动力响应更快。但由于干事双离合的先天不足和一些设计上的缺陷,在城市拥堵路况下频繁换挡会使变速箱过热,很容易产生顿挫感,如果变速箱启动过热保护,车辆会半路歇菜,但温度下降后才能继续行驶。而且由于不能承受太大的扭矩和动力输出,所以也只能应用在小排量的车型上。

CVT给人的最大感受就是太过于强调舒适性和适合的发动机转速区间而是去了驾驶乐趣和加速能力。早期CVT的传动钢带材料还不很成熟,对于大扭矩的车很容易导致钢带和锥形轮出现打滑的情况,所以早期的CVT更多的是装备在那些对性能要求不高的日系K-Car小扭矩发动机上。

湿式双离合

湿式双离合是使用液力变矩器作为离合器,主动盘和从动盘的连接是靠封闭空间里的油液润滑。由于湿式双离合是以液体为工作介质,所以散热好不存在过热保护的问题,而且可以承载更大的扭矩。但湿式双离合由于不像干式双离合那样由金属片直接接触来传动,响应速度要慢一些,另外湿式双离合由于结构复杂,所以传动效率照比干式双离合要低一些,油耗和保养费用也要高一些。

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总结

本人曾经有过一辆13款速腾,由于双离合的缺陷和自己并没有使用双离合的经验,曾经换过两次变速箱,确实也为这辆车操了不少心。但如果使用方法得当,也会延长变速箱的使用寿命。最主要是对路况的预判,最好不要踩急刹车,换档要果断不要犹豫,要让变速箱明白你是在升档还是在降档。在市区路况下最好是手动换挡,等红灯时最好是利用手刹,不要d挡踩刹车等红灯。说了这些注意事项,我都觉得很麻烦,所以普通的家庭用车最好远离双离合。

我们先简单看看结构:

说通俗点,这玩意就是个魔改手动挡。

尤其是老式双离合变速箱,那是严禁带档驻车的。这和手动挡车型没啥区别,多费离合片的行为啊。新式的双离合,部分双离合已经支持刹停自动分开。但是,很多还是不支持,需要车主手动挂N挡。

湿式双离合不等于平顺,仅仅是散热良好。

因为湿式双离合多了一层油路散热,所以应对档位冲击和低速蠕行的事情比干式双离合更好。基本不会出现过热报警,除非你过度激烈驾驶或者开这玩意体验越野脱困。

1 赛道驾驶很好 日常不咋样的宝马双离合

宝马M的双离合就是能让你在赛道体验快如闪电的毫秒级换挡,同时很听话的降档的类型。但是说,如果你去CBD逛个街试试,M的双离合可不是舒适性取向。它本身是个赛道机器。

2 保时捷PDK:

比起宝马
保时捷的厉害就在于弹射寿命更长,而且人家低速虽然也有顿挫。但是舒适性高的太多了。比如帕拉梅拉的7DT45/70甚至有两条单独的油路循环。

3大众DQ500

起步结合速度慢一些,但是没有干式那种轻踩不走
重踩窜车的现象。平顺度还是可以,但是这个2-3 5-4也需要优化。

4 WEY VV7:

虽然是湿式双离合
,但是结合速度并不快。为了平顺性,长城的想法就是放慢结合速度。开运动模式会好得多。

自动挡变速箱中的双离合是非常具有争议的一类,尤其是经历过双离合刚开始那个阶段的车主,有很多可以说是谈之色变,再通过后期传来传去起到了放大作用,现在换挡顿挫、过热保护、抖动等问题几乎已经成为了双离合的标签,但这个过程中似乎没有提到湿式与干湿的区别。

双离合的基础是手动变速箱,然后加入两套通过电脑来控制的离合器总成,分别控制相邻的两个挡位,从而实现了自动换挡,干湿与湿式的区别在于离合器片的散热方式不同。

干湿为普通的机械结构,通过离合器片本身和空气进行散热效率比较低,而湿式是把离合器片密封在了油液中,虽然降低了一定的传输效率,但是有了更好的散热效果,相比之下也就没那么容易出现过热保护了,从而使保证变速箱能够正常工作,因此湿式双离合相比干湿而言有更高的可靠性。

再来看一下上面所说的顿挫问题,无论干式还是湿式的双离合之所以会产生顿挫,主要原因在于换挡逻辑还不够完善,也就是不能明确最佳换挡时间和升降挡顺序等,这是通过大量的实验和实际驾驶所得出来的,也就是说后期可以一步一步进行完善。

双离合经过这么多年的发展在换挡逻辑上已经有了明显提升,使得升降挡变得非常明确,减少了行驶过程中因为换挡而出现的半联动状态,反过来又降低了出现热保护的概率,所以现在的双离合并不是以前了,相比这下湿式的还会更好一些。

当然由于双离合本身的结构决定了并不适合拥堵的道路,如果平时开车在市内经常堵,那还是不建议选择,反之路况好的话,双离合一般也不会有太大问题,而且还会有优秀的动力表现,但前提是质量好一些的,毕竟现在很多厂家都可以生产双离合变速箱,在质量上有差别不能一概而论。

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干式双离合是双离合最初的梦想,效率和手动挡差不多,提速快,油耗比手动挡还低,因为软件设置的最佳换挡机会,比大多数熟手还专业。湿式双离合是后来发展出来的,主要是针对大扭矩输出的时候,湿式用机油提供散热,同时也降低了效率,湿式双离合稳定性比干式好很多,但是开起来感觉和普通变速器没啥区别,因为不是硬性连接,会有轻微打滑,但是总体上打滑还是比液压小很多,总体效率还是很好的,结论~尽量购买湿式双离合,普通用户只要你不是使劲操,基本上不会出问题。干式你平时开得猛是必坏的,即使佛系开也是有几率中奖

变速箱双离合,物理结构就造成它时间长了磨损大了,肯定顿挫异响,只能去4S店升级系统,升级系统主要目的是让离合片离得距离变近,因为离合器磨损是会减少离合片厚度的,距离大了抓力不够。这种问题新车或者3万公里不会出现,现在评测媒体大多数评测的是新车,开起来还是不错,双离合新车是开起来没有问题,但是时间长了磨损大了,会特别难开,尤其颠簸低速路面,你能听见变速箱咣当咣当的响,路面一颠离合器接触不良,来回的变档,很难开,非常讨厌双离合。

湿式双离合就是价高,但使用上应该是最好的,依我开了6年的干式双离合经验,干式容易高温,要培养一个特定的习惯。湿式对习惯要求低了点,所以使用上肯定是好的!干式我使用了6年一切满意,但只代表自己,因为好多群友借人开一天就回4s修变速箱的,拿干式当cvT用真是一天换变速箱不是吓你的。所以买东西别小马过河,我说干式双离合好,经济实惠!他说干式双离合差顿挫易坏,都是真的!看人使用罢了,习惯不好的买湿式双离合,好用顺畅,就是贵!不光是成本贵,保养也更费机油。

现在自动挡变速箱,都不理想,CVT寿命最短,双离合,问题最多,AT成本最高,油耗最高,但是,同样不能达到和车同一寿命,那么,双离合问题到底出在哪里,就是因为两个离合器,就是这两个离合器,经常发生矛盾,一个分离,一个闭合,快了不行,慢了不行,快了,会引起两个离合器短暂都在闭合状态,一个没有完全分离,一个没有完全闭合,这样产生相互矛盾,不但消耗发动机动力,还会引起,两个离合器强力摩擦,产生高温,慢了呢?,当然就会发生顿挫,那么许多车主都说,高速没有问题,就是低速顿挫,因为低速频繁换挡,产生高温,厂家为了保护离合器,就故意把变速箱换挡速度调慢了,这个时候就会产生顿挫,目的就是保护变速箱。

我的干式7速用了小半年,啥问题没有,很平顺,加速真给力,是真省油啊,5-7个油,看着转速表一上一下心里很得劲。希望耐用。忘了说,大众的双离合

不过日产在CVT的研发上是最有心得的,专利技术也最多,越做越精。现在XTRONIC
CVT变速器采用了新型钢带和锥形轮,钢带与锥形轮的V形接触面的沟槽更加密集,提高了扭矩的传动性能,设计出了目前量产汽车最大变速比的CVT,从上一代的7.3提升到了8.7,更好的平衡了动力性和巡航时的燃油经济性,让超过350Nm的发动机一样也可以安心的使用CVT,日产也是全世界敢在自己全系列车型上使用了CVT变速器的厂商。

回答:

大众汽车的dsg双离合变速器与日产的cvt无级变速器,谈不上哪个技术更先进。两者存在一定的差异,但不是差距。大众选择dsg双离合变速箱,日产选择cvt无极变速箱涉及到的原因还是有很多方面,也不能单纯的说哪一款变速箱好,各有自身的优缺点而已。
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首先来说一下为什么大众会坚持研发dsg双离合变速箱。世界三大变速箱厂德国采埃孚,日本捷克特和爱信都与大众没有什么关系,大众为了进一步降低造车成本,减少受制于人情况,才会坚定不移的开发dsg双离合变速箱。为什么大众汽车并没有在at或者是cvt上用力呢?其实还是涉及到一个专利保护的问题,大众绕开at和cvt的专利保护开发at或者是cvt变速箱难度巨大。而双离合变速箱方面确实是一个空白,于是大众就选择了一条开发双离合变速箱的道路。这条道路也是非常曲折的,大众在双离合变速箱上也出现过很多的问题,好在大众没有放弃,多年摸爬滚打也得到了一定成果。在双离合变速箱领域内大中可以说是佼佼者。

双离合变速箱的优缺点也是比较明,优点在于结构简单,制造成本低,并且具有换挡速度快,燃油经济性好。但是由于结构本身的原因,仍然会存在发热、顿挫和抖动的问题。这些问题可以说是娘胎里的问题,只能够减少而很难杜绝。
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cvt无级变速箱,可以说是日产的最爱,日产旗下的自动挡汽车均采用cvt无级变速箱。捷克特是世界上最大的CVT变速箱厂,而捷克特的股东又是日产,因此日产没有理由不使用cvt无极变速箱。cvt无级变速箱,优缺点也是比较明显。优点在于结构简单,传动效率高,动力输出平顺线性,舒适性会更好一些,同样燃油经济性也可以很好的兼顾,可以说cvt无级变速箱非常符合日系车的调性。因此无论是日产,本田,丰田还是斯巴鲁都会使用cvt无级变速箱。

无极变速箱也有自身的不足,首先它承受的扭矩会小一些。举例来说,本田旗下的朗汽车也是大面积使用cvt无级变速器,但是本田冠道和urv2.0t发动机使用的却是9at变速箱,本田为什么没有使用自家的变速箱,其实原因很简单,最佳变速箱不能够承受370牛米的扭矩。cvt变速箱也会有冷保护,其中日产的cvt变速箱冷保护还是非常明显的,冬天冷启动,即便是转速踩到三四千转,也不会生升档提速,对于急脾气的人来说想砸车。cvt无级变速箱会有加速慢的情况,cvt无级变速箱时采用两个锥轮盘通过钢带连接,虽然动力传输没有间断,但也缺少驾驶乐趣。
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无论是大众使用dsg双离合变速箱,还是日产使用cvt无极变速箱,背后都会涉及到成本的问题。商人逐利,这个无可厚非。但是推出不够成熟不够完美的产品,而让消费者承受,确实是说不过去。造车理念也会决定这两个车企会使用不同的变速箱,日产追求舒适性,被称作是沙发工厂,而无极变速箱更能够营造舒适性氛围。大众追求运动与操控性,双离合变速箱换挡速度快,动力提升明显,就能够营造驾驶乐趣的氛围。相信随着技术的进步,双离合变速箱和cvt无级变速箱都会有很好的技术突破。至于孰好孰坏,真的没法说。

回答:

AT出问题,修到你怀疑人生,零部件太多,多组电磁阀,多组离合器组件,油路板,变扭器,这些都会影响变速箱的性能,比如顿挫,加速慢,不升档。反而DSG的结构就三大件:离合器,阀体,变速箱机械组件,抖动基本是离合器,换挡不走基本是阀体,而且还会在仪表有故障提醒,这些维修都是换总成,机械部分几乎不出问题。如果两种变速箱出故障,DSG是最好维修,最省钱,一次性修复率最高的。CVT,奥迪A6C5和C6车型有一批用的就是CVT,变速箱没法修,只有换新的,顿挫感没法解决,只能承受小排量车的扭矩,技术就限制在这了。

回答:

分析一下这两者的主要突出优势和劣势吧,目前以哪个先进我想还没一个评判标准。

双离合成本低,输出效率高,换挡响应匹配高排量高功率的发动机,但是换挡有顿挫,目前技术发展很快但是还不是很好。

CVT更注重与传动效率方面,它是才用链条式而不是齿轮,所以说它换挡更顺只是没齿轮那么快,这也是CVT变速箱的局限性吧,因为是链条式的所以它不耐热也不耐超高强度功率的输出,本田1.5t车型以及日产的车都有搭载了,从未来趋势来讲CVT更适合未来环保高效能的理念,未来短时间内cvt会成为低排量车搭载的趋势。自主品牌奇瑞等也在研发自己的cvt并且取得了很大成功。
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回答:

60秒懂车,回答你的汽车问题。

我的回答,我觉得你说得对,就给我点个赞,因为我觉得这个提问的人比较有能力,这两款变速箱,谈不上谁比谁先进,但是都有点让人诟病,就是两个都不太稳定😊
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大众的双离合,变速箱,总是出现,发热以及,故障提示,就是证明他的技术呢,还是不够太稳定。

那你上的思维体,变速箱,在所有日系品牌里面,是最容易出现发热,警告的,而且强制降速的变速箱,也不知道你日产如何,调整了他的变速箱,

和丰田和本田比,总是显得那么不靠谱,虽然得发生故障的几率也不高,但是总是有偶尔的零星报道,让我们这款车的人也是有些提心吊胆
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所以小编,还是提示大家,这两个坑慎入吧,有那么多种选择,慢慢选国产品牌也是不错啊。

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